Choix des Options et des principaux équipements

Train classique ou train tricycle 

 est possible de changer d'avis jusqu'à la commande du fuselage. L'empennage et les ailes sont identiques pour les deux versions.

Ci-après quelques éléments qui motivent mon choix :
a) - Ma formation initiale s'est effectuée sur train classique, pas d'appréhension de ce coté là.
b) - Je trouve que l'esthétique des avions Vans en train classique est plus sympathique que la version train tricycle.
c) - A installation moteur / hélice identique, pas de perte de vitesse significative pour le tricycle (environ 3 Kt)
d) - Reste le vent de travers sur piste en dur. Ce point n'est pas sans importance pour un avion à vocation Voyage. Il m'est arrivé à plusieurs reprises, particulièrement dans l'ouest de la France de partir par beau temps, et revenir avec un vent de 20 kt établi sérieux, plein travers.
e) - le coût du lot matière (fuselage et finitions) est sensiblement plus élevé (750 $) en version train tricycle.

En dépit de l'argument esthétique qui plaide en faveur du train classique, je pense le train tricycle procure un confort certain par rapport aux conditions de vent en voyage. Ce sera donc un train tricycle.

Verrière

    Version tip up 

   
Les avantages sont :

• La visibilité en vol n'est gênée par aucun arceau
• Construction plus facile que la version sliding
• accessibilité aux instruments du tableau de bord. En effet lors de l'ouverture la verrière libère l'espace situé derrière le tableau de bord et permet un accès facile aux instruments
• la non fermeture au décollage n'a pas de conséquences dramatiques, le vent venant plaque celle-ci en place.

• Pas de possibilité de ventiler lors du roulage
• problème semble t'il récurrent d'étanchéité lors d'un vol sous la pluie qui conduit à laisser rentrer de l'eau dans le compartiment des instruments
• risque d'arrachement de la verrière lorsque l'avion est parqué au sol verrière ouverte lors d'un coup de vent
• pas d'espace sous l'avant de la verrière pour montage du compas ou d'un GPS portable.

    Version sliding 

           

Les avantages sont :

• Esthétique sympathique au sol en position entrouverte, 
• possibilité de ventiler lors du roulage, 
• présence d'une espace sous l'avant de la verrière pour montage du compas ou d'un GPS portable.

• Construction plus difficile, 
• présence d'un arceau dans le champs de vision que je trouve très gênante (voir photo ci-avant prise sur le site de Dan Checkoway)
• pas d'accès aux instruments.

Moteur

Mon souhait principal est de faire un avion performant mais aussi économique à l'usage. La consommation en carburant est donc un critère important. Les réserves de pétrole allant en diminuant, il y a fort a prévoir que le coût des carburants à la pompe aille vers une augmentation sensible dans les années à venir.

Les moteurs Diesel me plaisent beaucoup compte tenu de leur consommation moindre et du coût moindre du carburant, mais il n'existe malheureusement ni marché de l'occasion, ni adaptation existante aux avions Vans à ce jour.

Vans a développé ses avions autour des moteurs Lycoming.  Les deux moteurs les plus utilisés dans les Vans biplace sont les O320 (150 ou 160 ch) et O360 (180 ou 200 ch). Ces moteurs ont fait leurs preuves dans le domaine aéronautique, même si leur conception des années 50 date un peu aujourd'hui et on peut facilement imaginer que les moteurs de conception plus moderne soient d'un rendement bien meilleur. Vans propose des kits Firewall forward. Il s'agit de kits comprenant l'ensemble des accessoires nécessaires, adaptés pour les différents types de moteur Lycoming. Ma modeste expertise fait que je vois  ceci comme une bonne opportunité de me faciliter l'existence.

Certains constructeurs ont opté pour des adaptation de moteurs provenant de l'automobile, en particulier le groupe Subaru. Celui-ci est fourni avec le bâti moteur pour les Vans, ainsi que l'ensemble des accessoires (équivalent de la fourniture du FWF kit de Vans, le tout monté et testé). Le gain coût / consommation / retour d'expérience ne me semble pas évident.

Voir ici  le site d'un constructeur qui a envisagé toutes les solutions dans ce domaine, même les plus extrêmes !

Pour ma part, tenant compte du critère coût d'exploitation et retour d'expérience, mon choix est d'utiliser un O 320 de 160 ch si possible à mi vie (environ 1000 heures). Si je vole 50 heures par an, cela me laisse 20 ans avant de me poser la question d'un autre moteur. Cela semble tout à fait raisonnable. Avec un peu de chance, une bonne adaptation de moteur Diesel pour les avions Vans existera d'ici là, et sera disponible sur le marché de l'occasion !

Une grosse majorité des Van's construits aux USA sont équipés de O360 de 180 ou 200 ch. Cela m'a conduit à me demander si un O320 n'est pas un peu "juste". Tous les témoignages reçus jusqu'à maintenant de constructeurs propriétaires ayant fait le choix du 320 ne le regrettent pas et sont impressionnés par les performances de leur avion, même avec une hélice à pas fixe. Pour ma part, je souhaite faire un avion rapide de voyage. Je pense que ce choix est le bon selon mes critères.

Voir ici un excellent article sur les moteurs Lycoming.

Je pense également remplacer une des magnétos par un allumage électronique. Le principe des magnétos sur un moteur aéronautique est que le calage est fixe et adapté à un régime spécifique. La conséquence est que en dehors de ce régime, la combustion n'est pas optimisée. Vans a réalisé de comparatifs et conclue que le recours à un allumage électronique permet un gain de consommation de l'ordre de 10%, ce qui n'est pas négligeable, ainsi qu'un fonctionnement plus souple du moteur et  un démarrage facilité. Il est possible de remplacer les deux magnétos par des allumages électroniques. Ceux-ci ne génèrent pas leur énergie, contrairement aux magnétos et le fonctionnement du moteur devient donc dépendants de la batterie.
Cela ne m'enthousiasme pas et je pense donc opter pour le remplacement d'une seule magnéto.
Différents constructeurs en France m'ont confirmé que ce type d'allumage est très peu répandu  en Europe et qu'il n'est pas simple de trouver un installateur pour ce type de système.

Mise à jour du 05 Juin 2006 : La société E-mag propose un super allumage électronique interchangeable avec les magnétos, en deux versions dont l'une produit l'énergie nécessaire. L'installation semble très simple, le coût raisonnable. C'est très tentant.

Hélice

Comme précédemment évoqué, je souhaite faire un avion simple et d'un coût raisonnable.
Je suis sensible à l'aspect esthétique des hélices tripales, mais leur coût est prohibitif selon mes critères (compter €7500 pour une MT Propeller), et ces hélices ne présentent pas d'intérêt en terme de gains de vitesse par rapport à une hélice à pas variable bipale (voir essai comparatif RVator N° 1 / 2003), au contraire ! Par contre, en terme de bruit et de confort en vol, elles procurent un gain certain. J'ai comparé au sol deux avions à la Baule le week-end du 03 & 04 Juin 2006, l'un équipé d'une bipale classique métal pas fixe, l'autre équipé d'une MT tripale. La différence sonore est saisissante. Le témoignage du pilote constructeur de l'avion équipé de la tripale est que l'avion est plus silencieux, vibre moins, d'où une moindre fatigue en voyage.

 L'hélice à pas variable permet d'optimiser les performances en fonction de la phase du vol (montée, vol en palier). C'est très séduisant, mais je pense que le surcoût reste élevé  par rapport au gain en taux de montée : Pour un RV7 à pleine charge avec moteur de 160 ch et une hélice à pas fixe, compter environ 1600 fpm  et 1900 fpm dans les mêmes conditions avec une hélice à pas variable. Le surcoût est d'environ 5 000 euro pour une bipale (hélice plus régulateur) , plus une surcharge pour la version pas variable.

Mon choix sur un critère exclusivement économique sera donc plutôt une hélice à pas fixe. Reste à définir le matériau. Aluminium ou bois. L'hélice en aluminium est sensiblement plus chère, et fait l'objet d'une limitation en régime de rotation (2700 rpm maximum). L'hélice en bois est moins chère, et a le mérite de faire "fusible" en cas de passage sur le nez sur un train classique (ce ne sera pas mon cas), mais est plus fragile aux impacts de gravillons lors du roulage ou des essais moteurs sur une surface non adaptée. Au même titre, il est déconseillé de voler sous la pluie avec une hélice en bois. l'impact des gouttes d'eau sur le bord d'attaque altère celui-ci très rapidement.

Mon choix n'est pas encore totalement arrêté, mais je penche tout de même pour une hélice bois.

Mise à jour du 11 Juin 2006:  Catto Propoller propose des hélices bois tripales recouvertes de fibre de verre pour un coût raisonnable ($2100 pour une tripale pour un O320. Je vais sérieusement creuser la question auprès des utilisateurs de ce type d'hélice. Mike utilise cette hélice sur son 9A avec un O320, les commentaires sont plutôt élogieux pour le moment. Affaire à suivre.

Mise à jour du 19 Octobre 2008 : Une opportunité s'est présentée au Plessis Belleville avec le propriétaire d'un RV7A qui a remplacé son moteur récemment. Il est passé d'un O320 (avec vis de fixation d'hélice de 3/8") à un O360, avec nécessité de changer d'hélice. Il avait donc, dormant dans son garage une hélice Sensenich correspondant à ma configuration, nous avons fait affaire !

Éclairage

Les avions en CNRA ne sont plus autorisés au  vol de nuit. C'est bien dommage. La version précédente du texte du CNRA prévoyait tout de même cette possibilité pour les avions entretenus par une unité d'entretien agrée. Le nouveau texte ne propose plus cette option. Dans l'absolu, il n'ay a donc aucune obligation d'installer un éclairage sur un avion de construction amateur. Toutefois il me semble très souhaitable de pouvoir être vu dans des conditions MTO moyennes. J'ai donc choisi d'installer un éclairage sur l'avion.

Pour ce qui concerne les feux d'atterrissage, je n'aime pas trop l'idée d'une découpe dans les ailes telle que nécessaire pour le système proposé par Vans. Je pense retenir le système proposé par Creativair. Il s'agit d'ampoules halogènes de 75 watt montées dans les wing tips. Installation grandement facilitées et coût inférieur de surcroît !

Creativair propose des feux de position basés sur des LED. Cette technologie  me plait bien ! Cela présente l'avantage d'une fiabilité quasi infaillible (durée de vie des LED presque infinie, de plus la conception du system Creativair fait que la défaillance d'un composant n'entraîne pas l'extinction totale du feu en question), d'une consommation électrique très réduite par rapport à un système à ampoule classique, et enfin d'un coût inférieur de 15% par rapport au système Whelen. Les feux d'atterrissage proposés par Creativair peuvent être intégrés dans les wingtips sur le même support que les feux de position.

Creativair propose également un système de strobe à intégrer dans les wingtips. Le boîtier d'alimentation des strobes est prévu pour pouvoir alimenter également stobe monté sur le rudder dans le feu mixte Position / Strobe de Whelen. Ce sera donc ce système qui sera monté sur mon avion. Pour plus d'information, voir dans le log de construction à la rubrique ailes / wingtips-éclairage.

Système électrique

Mon intention initiale était d'utiliser le système proposé par défaut pas Van's. J'ai d'ailleurs acheté le kit de câblage chez Van's qui comprend tout le lot de câbles et cosses nécessaires. Au fur et a mesure que je progresse dans la lecture du document Aeroelectric connection de Bob Nuckolls, je penche de plus en plus pour le schéma type Z11. Bob Nuckolls a beaucoup travaillé sur la fiabilité des systèmes électrique, et le schéma proposé comprend entre autre un "Endurance bus" séparé du "main power bus". Quelques échanges avec différents constructeurs m'ont confirmé que le schéma de Van's est un eu hors d'âge.